За всі роки незалежності Україна в 12 разів скоротила обсяги виробництва суднобудування, що призвело до втрати кваліфікації і непогано оплачуваної роботи для 140 тисяч корабелів. Зараз під загрозою розвалу цикл відтворення кадрів галузі суднобудування, а це ключовий ресурс для цього стратегічно важливого науково-виробничого кластеру. Два десятки років тому 220 тис. корабелів щорічно будували не менше сто суден бойового та цивільного застосування. За моїми оцінками, наприкінці 1980-х років обсяг виробництва в галузі становив в нинішніх цінах близько 40 млрд. грн.
Вже кілька тисячоліть суднобудування є дуже затребуваним видом економічної діяльності. І не тільки тому, що одні країни - США, Канада, Бразилія - з'явилися завдяки відважним мореплавцям і корабелам, а велич інших - Великобританії, Франції, Іспанії - довгий час ґрунтувалися на їхніх флотах. Ніщо, навіть Інтернет та літаки, поки не справили такого помітного впливу на карту світу, як мореплавці і корабели.
Однак українська влада ніяк не може збагнути очевидну істину: суднобудування не є морально застарілим бізнесом; продукція галузі, як і раніше, затребувана. Світова потреба в різних типах суден та кораблів неухильно зротсає протягом вже кількох десятків років. І задовольняється цей попит без участі України. Іншими словами: триваюча стагнація вітчизняного суднобудування суперечить тенденціям розвитку як світового суднобудування зокрема, так і морської індустрії в цілому.
Мало хто знає, що вітчизняне суднобудування було достатньо впливовою частиною світової морської індустрії ще з останньої чверті XVIII століття. Адже побудовані на наших верф’ях судна і кораблі - і в часи Російської імперії, і в часи СРСР, і вже у незалежній Україні - перевозили вантажі, ловили рибу, вели бойові дії. Наше суднобудування мало високий ступінь конкурентоспроможності у світі.
Вже 20 років в Україні прийнято нарікати на те, що немає грошей. А треба шукати додаткові і цілком коректні аргументи на користь зміни ставлення України до своєї суднобудівної галузі.
Для вибору середньострокових рішень з відновлення суднобудування в Україні важливо врахувати, що кораблі (судна бойового призначення) і промислові судна є інженерними спорудами високої складності, і тому відновлення їх будівництва в раціональних обсягах потребуватиме тривалої (кілька років) підготовки виробництва. А от для відродження будівництва транспортних і деяких технічних суден в економічно виправданих обсягах значних витрат не потрібно. Достатнє завантаження наших верфей будівництвом торговельних суден за кілька років радикально полегшить вирішення питання відновлення будівництва промислового і військово-морського флотів. У свою чергу, обсяги будівництва торгових суден залежать від попиту, який забезпечується за рахунок активізації вантажоперевезень у світі. Так, за статистичними даними UNCTAD (Конференція ООН з торгівлі та розвитку; м. Женева, Швейцарія; з 1964 р. - ред.), тільки експорт товарів у 2010 р. був приблизно в 300 разів більшим, ніж в 1948 р., - середньорічний темп приросту склав 10%. Такого значного і тривалого зростання не знають інші сектори світової економіки. Важливо, що 90% експорту транспортується морем. Чому у нас на це закривають очі? Чому нам не потрібні заробітки від обслуговування перевезень стрімко зростаючого, нехай чужого експорту?!
Використовуючи спеціальні режими регулювання суднобудування, в основному три країни забезпечили таке зростання – Південна Корея, Японія, Китай. Як їм це вдалося? В Японії, до прикладу, ще з початку 1950-х років надавалися кредити на будівництво суден не менш ніж на 8-10 років. Вартість кредитів - не більше 5,5% річних. Південна Корея розгорнула суднобудування тільки в 1960-х роках, поклавши в основу державну фінансову підтримку - субсидіювання. Саме тому зараз вона тримає 35-40% світового ринку. Китай також активно використовує кошти державної підтримки для бурхливого розвитку суднобудування.
Українське суднобудування майже на 100% працює на світові ринки, ми змушені вписуватися в ціни, які сформовані зазначеними провідними суднобудівними державами. Звичайно, країна не має коштів для фінансового дотування суднобудування в обсягах, які дали б можливість виходити на світові ринки. Та й членство в СОТ не дозволить знижувати ціни на судна за рахунок субсидій.
Але вихід є. Це послаблення податкового тягаря, що забезпечить цінову конкурентоспроможність наших суден на світовому ринку. З цим проханням вітчизняні корабели постійно звертаються до влади. Поки що марно…
Більше року тому Асоціація суднобудівників України запропонувала внести до Програми економічних реформ Президента України розділ "Відновлення та розвиток морегосподарського комплексу України". Розроблений корабелами спільно з моряками і рибалками розділ містив у собі спеціальний набір заходів регулювання галузі. Основна ідея - інтеграція підприємств морської індустрії в єдиний кластер на добровільній, ринковій основі. Ми не просимо бюджетних асигнувань. Корабелам потрібні всього дві речі. Перше: створення спеціальних регуляторних (фінансових) умов. Друге: корабели готові на будь-які перевірки правильності застосування пропонованих нами спеціальних регуляторних норм з тим, щоб унеможливити розтрату державних коштів. Єдина умова: ці перевірки не повинні зупиняти виробництво.
Корабели, рибалки, моряки абсолютно впевнені: запропонований нами розділ конче потрібно включити в Програму Президента України, й для цього ми готові докласти необхідних зусиль.
Віктор Лисицький, перший віце-президент Асоціації суднобудівників України
